Vil kjøpe flyplassen etter 45,1 millioner i tap – men hvor er regnestykket?

Avinor overtar driften og flyplassen består. Likevel arbeides det videre med planer om at private investorer, kommuner og offentlige selskaper skal kjøpe selve Haugesund lufthavn Karmøy. Stortinget krever minst 35 prosent offentlig eierskap. Styreleder Terje Halleland erkjenner at et lokalt eierskap kan koste både private og offentlige penger – og at en konkurs i verste fall kan true selve flyplassen. Nå vil SV i Karmøy forsøke å stanse Haugaland Kraft fra å bli med på et nytt flyplasseventyr.

FLYPLASSAKEN: Den lokale flyplassmodellen ender med tap på minst 45,1 millioner kroner i kommunale og kommunalt kontrollerte verdier.

Avinor overtar driften.

Flyplassen stenger ikke.

Likevel er ikke planene om lokalt eierskap døde.

Tvert imot arbeides det videre med muligheten Stortinget har åpnet for: at regionen kan kjøpe selve flyplasseiendommen fra staten.

Det reiser et spørsmål som blir stadig vanskeligere å komme utenom:

Hva skal kommunene egentlig oppnå ved å kjøpe en flyplass staten allerede er villig til å eie og drive?

– Da må vi ha kommunene med

I et omfattende intervju med Radio Haugaland forklarer styreleder Terje Halleland at et eventuelt kjøp må skje i samarbeid mellom private og offentlige aktører.

Stortingets vilkår krever minst 35 prosent offentlig eierskap.

Halleland sier derfor rett ut:

– Grunnen til at en ønsker eller en må ha det offentlige med seg, er jo at stortingsvedtaket legger opp til at det skal være minst 35 prosent offentlig eierskap i et eventuelt kjøp av flyplassen. Så da må vi ha kommunene med.

Det betyr at offentlig kapital ikke bare er et tillegg i modellen.

Offentlig eierskap er en forutsetning for at et privat/offentlig oppkjøp skal kunne gjennomføres slik stortingsvedtaket er utformet.

Ingen vet ennå hva regningen blir

Hvor mye kommunene eventuelt må stille med, er ikke kjent.

Halleland understreker at det foreløpig ikke finnes noen avtalt kjøpesum.

– I dag så vet vi ingenting om hva betingelser Samferdselsdepartementet vil gi for å kjøpe den flyplassen, sier han.

Det betyr samtidig at det heller ikke finnes noe offentlig kjent regnestykke som viser hvor mye egenkapital som må skaffes, hvor store lån et nytt eierselskap må ta opp eller hvordan driften skal finansieres.

Før kommunene eventuelt går inn i prosjektet, må derfor noen helt grunnleggende spørsmål besvares:

Hva skal flyplassen koste?

Hvor mye skal de private eierne stille?

Hvor mye forventes fra kommunene og kommunalt eide selskaper?

Hvor mye skal lånefinansieres?

Hvem skal stille sikkerhet?

Hvem tar det første tapet dersom økonomien igjen svikter?

Og ikke minst:

Hvem sitter igjen med verdistigningen dersom investeringen blir svært lønnsom?

Halleland argumenterer først og fremst med kontroll

I intervjuet er Hallelands hovedargument for lokalt eierskap ikke først og fremst dokumentert økonomisk avkastning.

Det handler om kontroll.

Han beskriver alternativet som å la Avinor drive flyplassen, eller at regionen selv setter seg «i førersetet».

– En setter seg litt mer i førersetet og risikerer selvfølgelig at det kan koste både private og offentlige kroner, men at en da sikrer at en selv bestemmer, sier Halleland.

Mot slutten av intervjuet godtar han Radio Haugalands oppsummering:

Spørsmålet er om regionen skal stole på at fellesskapet gir Haugalandet en flyplass – eller om regionen selv skal ta kontrollen og risikoen.

Dermed handler den nye flyplassdebatten i stor grad om hvem som skal eie risikoen.

Avinor skal allerede drive flyplassen

Problemet med argumentet om at et kjøp skal «sikre flyplassen», er at flyplassen allerede blir sikret gjennom Avinor.

Lufthavndrift AS har ikke klart å få økonomien til å gå rundt.

Avinor overtar driften.

Halleland sier selv at så lenge Stortinget har bestemt at Avinor skal drive flyplass på Karmøy, blir det drevet flyplass på Karmøy.

– Avinor kommer aldri til å legge ned noen flyplass, sier Halleland om dagens stortingsbestemte modell.

Hans bekymring gjelder i stedet hva som kan skje en gang i framtiden dersom Rogfast og eventuelt Hordfast endrer transportmønsteret og staten senere vurderer flyplasstrukturen på nytt.

Det er denne framtidige og usikre risikoen Halleland mener lokalt eierskap kan beskytte regionen mot.

– Hvorfor vil en kjøpe flyplassen?

Radio Haugaland stilte derfor Halleland spørsmålet direkte:

– Hvorfor vil en kjøpe flyplassen? Hva er poenget med det?

– Nei, altså, det å kjøpe flyplassen er jo å sikre videre drift av flyplassen, svarte Halleland.

Men da han ble utfordret på hvordan eierskap til selve eiendommen sikrer driften, viste han til kjøpspris, betingelser og muligheten til selv å kontrollere flyplassdriften og ruteutviklingen.

– Det er prisen for flyplassen, kostnadene og betingelsene for å overta flyplassen som vil avgjøre om dette nå er lurt, sa Halleland.

Det foreligger dermed foreløpig ikke et offentlig kjent økonomisk argument som viser at kommunalt og privat eierskap er bedre enn fortsatt statlig eierskap gjennom Avinor.

Avviser ren eiendomsmodell

Radio Haugaland spurte også om planen kunne være å kjøpe flyplasseiendommen og deretter tjene penger på å leie den ut til Avinor.

Det avviser Halleland.

– Nei, dette blir flyplassdrift. Altså, jeg tror ikke Avinor er interessert i å leie noen flyplass av private, sier han.

Dermed blir også risikoen ved selve driften sentral.

For dersom et nytt lokalt eierselskap kjøper flyplassen, må selskapet ikke bare finansiere kjøpet. Det må også finansiere framtidig drift, vedlikehold og investeringer.

Kan i verste fall gjøre flyplassen mindre sikker

Dagens situasjon har én svært viktig sikkerhetsventil:

Når Lufthavndrift ikke klarer å fortsette, overtar Avinor.

Men hva skjer dersom regionen først kjøper flyplassen fra staten og et nytt lokalt eid selskap senere ikke klarer å finansiere virksomheten?

Radio Haugaland stilte også dette spørsmålet.

– Da kan det fort bli slutt på flyplassen, svarte Halleland.

Det skaper et paradoks.

Kjøpet begrunnes med at lokalt eierskap skal sikre flyplassen. Samtidig erkjenner styrelederen at en konkurs etter et framtidig lokalt oppkjøp i verste fall kan true selve flyplassen.

I dagens modell skjer det motsatte:

Lufthavndrift mislykkes økonomisk – og Avinor kommer inn og sikrer videre drift.

Forrige runde kostet minst 45,1 millioner

Diskusjonen kommer heller ikke i et økonomisk vakuum.

Den lokale flyplassmodellen har allerede påført kommunale og kommunalt kontrollerte virksomheter betydelige tap.

Ti kommuner stilte rundt 20 millioner kroner i lån.

Haugaland Kraft har et tap på rundt 10 millioner kroner.

Karmsund Havns kapital gjennom Karmsund Lufthavn Invest utgjør rundt 15,1 millioner kroner.

Samlet dreier dette seg om minst 45,1 millioner kroner i kommunale og kommunalt kontrollerte verdier.

Ikke alt er direkte tap fra kommunebudsjettene. Haugaland Kraft og Karmsund Havn er egne selskaper.

Men verdiene er offentlig eller kommunalt kontrollert.

Og nå diskuteres altså et nytt offentlig engasjement.

Denne gangen i selve flyplasseiendommen.

En omstridt politisk historie

Historikken gjør kravene til åpenhet denne gangen langt større.

KPMG kritiserte allerede i 2021 eierstyringen rundt Karmsund Havns flyplassengasjement. Revisjonen pekte blant annet på politiske sonderinger utenfor de formelle demokratiske organene og konkluderte med at lufthavndrift lå utenfor Karmsund Havns daværende avtalte formål.

I desember 2022 måtte selskapsavtalen endres.

Kommunene gikk samtidig inn med nye lån.

Det ble vedtatt at en ny eierstruktur skulle være implementert innen 1. januar 2025.

Den fristen ble ikke holdt.

Haugaland Kraft har i tillegg bekreftet at «eierne» ønsket at kraftselskapet skulle stille et kortsiktig lån til Lufthavndrift i 2020.

Men Haugaland Kraft vil ikke opplyse hvilke eiere det var.

Karmøy og Haugesund har på sin side ikke kunnet dokumentere at de selv sto bak initiativet og viser tilbake til Haugaland Kraft.

Det betyr at flere spørsmål fra den forrige finansieringsrunden fortsatt står ubesvart samtidig som et nytt prosjekt nå diskuteres.

Berdinesen vil stenge døren for Haugaland Kraft

Det er bakgrunnen for at Hein Berdinesen (SV) mandag samlet de nødvendige 15 underskriftene for å få spørsmålet om Haugaland Kraft inn i Karmøy kommunestyre.

Han ønsket saken realitetsbehandlet samme kveld.

Det skjedde ikke.

– Det var synd at ordføreren motsatte seg realitetsbehandling i kveld, men det har han lov til, sier Berdinesen til Radio Haugaland.

Men saken kommer tilbake.

– Han kan imidlertid ikke motsette seg at saken behandles i neste kommunestyremøte 14. oktober. Da blir det forhåpentligvis vedtatt fra Karmøy kommune sin side at Haugaland Kraft på ingen måte skal involveres i fremtidig luftfart, sier Berdinesen.

Hult: – Nå får vi sak

Robin Hult kommenterer utviklingen slik:

– Gikk som forventet. Nå får vi sak om å forhindre at Haugaland Kraft kan engasjere seg i flyplassen.

Hult og Berdinesen har gjennom flere år vært blant dem som har advart mot at kommuner og kommunalt kontrollerte selskaper skulle fortsette å ta økonomisk risiko i Lufthavndrift.

Nå ønsker de å stanse et nytt offentlig engasjement før planene kommer for langt.

Vil kommunene finansiere privat kontroll?

Dette blir et av de mest prinsipielle spørsmålene i den videre saken.

Stortinget krever minst 35 prosent offentlig eierskap.

Halleland sier selv at dette betyr at kommunene må med dersom prosjektet skal gjennomføres.

Dersom kommuner eller kommunalt eide selskaper stiller egenkapital, kan denne kapitalen bli en del av grunnlaget for å finansiere et langt større oppkjøp sammen med private investorer og lånekapital.

Det behøver ikke være problematisk dersom alle investerer på samme vilkår, bærer sin forholdsmessige risiko og får sin forholdsmessige del av en eventuell gevinst.

Men før kapitalstrukturen ligger åpent på bordet, vet offentligheten ikke hvordan risiko og framtidig gevinst skal fordeles mellom de private og offentlige eierne.

Det er derfor avgjørende å få vite hvordan et eventuelt eierselskap skal bygges opp.

Hvem får oppsiden?

Et kjøp av flyplassen handler ikke bare om kostnaden den dagen eiendommen overtas.

Dersom flyplassen kjøpes til én verdi og et framtidig selskap senere får en høyere verdsettelse basert på inntjening, eiendom, kontantstrøm eller andre forhold, kan verdiene i selskapet øke betydelig.

Da oppstår nye spørsmål:

Kan private aksjonærer selge sine aksjer videre?

Vil staten ha forkjøpsrett også ved salg av aksjer i selskapet – eller bare ved salg av selve flyplasseiendommen?

Skal kravet om minst 35 prosent offentlig eierskap gjelde permanent?

Kan offentlige eiere senere bli kjøpt ut?

Kan private investorer få opsjoner eller andre rettigheter som gir dem en større del av framtidig verdiøkning?

Dette er spørsmål som må avklares i salgsavtale og aksjonæravtale før kommunene eventuelt binder seg.

Kommunene har andre oppgaver

Saken har også en helt grunnleggende politisk side.

Kommunene på Haugalandet har de siste årene måttet håndtere krevende økonomi og prioriteringer innen blant annet skole, helse og eldreomsorg.

Et nytt flyplasskjøp vil derfor ikke bare være en diskusjon om luftfart.

Det blir en diskusjon om hva kommunene skal bruke begrenset kapital og økonomisk risikoevne på.

Hvis kommunen investerer millioner i flyplassaksjer, er kapitalen bundet der.

Hvis kommunale selskaper investerer, tar også de en risiko som ellers kunne vært brukt i egen kjernevirksomhet eller kommet eierkommunene til gode.

Flyplassen er viktig – men det er ikke det samme spørsmålet

Det er bred enighet om at Haugesund lufthavn Karmøy er viktig for regionens næringsliv og innbyggere.

Men betydningen av flyplassen besvarer ikke spørsmålet om hvem som bør eie den.

Det er fullt mulig å mene at flyplassen er avgjørende for Haugalandet – og samtidig mene at staten gjennom Avinor er den riktige eieren.

Det er også mulig å argumentere for lokalt eierskap.

Men etter erfaringene siden 2019 må sistnevnte modell dokumenteres økonomisk.

Denne gangen må regnestykket ligge åpent

Et eventuelt kjøp kan vise seg å være en god investering.

Det kan også vise seg å bli et nytt tapsprosjekt.

Ingen av delene kan slås fast før pris, kapitalstruktur, gjeld, investeringsbehov og driftsøkonomi er kjent.

Men før én ny offentlig krone investeres, bør kommunestyrene få svar på:

Hva koster flyplassen?

Hvor mye skal kommunene investere?

Hvor mye skal private investere?

Hvor mye gjeld skal selskapet ta opp?

Hvem stiller sikkerheten?

Hvor store investeringer må gjøres de neste 10–20 årene?

Hvem dekker framtidige underskudd?

Hvem tar tapene dersom prosjektet mislykkes?

Hvem får gevinstene dersom prosjektet lykkes?

Og kanskje det viktigste:

Hva får innbyggerne igjen for å ta denne økonomiske risikoen som de ikke allerede får ved at Avinor eier og driver Haugesund lufthavn Karmøy?

Etter minst 45,1 millioner kroner i tap fra den forrige modellen holder det ikke denne gangen å si at flyplassen er viktig.

Før kommunene går inn i et nytt flyprosjekt, må hele regnestykket – og fordelingen av risiko og gevinst – ligge åpent på bordet.

Se intervjuet