Dieselkrisen avslørte norsk sårbarhet – bare ett raffineri igjen

Dieselprisene skjøt kraftig i været under energikrisen i 2022. Bak priseksplosjonen lå ikke bare dyr olje og krigen i Ukraina. Lav raffineringskapasitet i Europa – og nedleggelsen av Slagentangen i Norge – gjorde markedet mer sårbart.

Kronikk: Da dieselprisene steg kraftig i 2022, var Russlands invasjon av Ukraina en viktig årsak. Men SSB peker også på lav raffineringskapasitet som en faktor bak de høye prisene.

Problemet var at knappheten ikke først og fremst gjaldt råolje. Europa fikk også for lite ferdigraffinert diesel i forhold til etterspørselen.

Det presset marginen mellom råolje og ferdig diesel kraftig opp.

Norge la ned ett av to raffinerier

Sommeren 2021 ble produksjonen ved Slagentangen-raffineriet i Vestfold avviklet. Dermed sto Mongstad igjen som Norges eneste oljeraffineri.

Det fikk betydning året etter.

SSB registrerte at Norge importerte diesel fra Sverige for hele 21 milliarder kroner i 2022. Importert mengde steg 22,7 prosent, men gjennomsnittsprisen på dieselen steg hele 93,9 prosent fra året før.

SSB trakk selv fram både høy oljepris etter Ukraina-invasjonen og lav raffineringskapasitet som mulige forklaringer på prisnivået.

Produserer olje – men må importere diesel

Situasjonen består fortsatt.

Regjeringen opplyser i 2026 at Norge, til tross for å være en stor produsent og eksportør av råolje, ikke er selvforsynt med alle typer drivstoff.

Mongstad produserer bensin, diesel, marin gassolje og flydrivstoff. Raffineriet produserer rundt fire ganger Norges eget bensinforbruk, men Norge må fortsatt importere deler av forbruket av diesel, marin gassolje og flydrivstoff.

Det gjør at norske dieselpriser er tett koblet til prisene i det europeiske og globale markedet.

Mer norsk kapasitet kunne gitt større buffer

Dersom Norge hadde hatt større raffineringskapasitet for diesel, ville landet i perioder med knapphet vært mindre avhengig av å kjøpe ferdige produkter i et presset internasjonalt marked.

Det kunne bidratt til bedre forsyningssikkerhet og redusert eksponeringen mot ekstreme importpriser, særlig i situasjoner som i 2022 der raffinerte oljeprodukter ble knappere enn selve råoljen.

Men økt norsk raffinerikapasitet ville ikke automatisk betydd billig diesel ved pumpene.

Regjeringen understreker at norske distributører må forholde seg til verdensmarkedsprisene enten drivstoffet er produsert på Mongstad eller importert.

Et norsk raffineri vil normalt også selge produktene til markedspris. Derfor ville større kapasitet først og fremst kunne redusere sårbarheten og knapphetspremien – ikke koble Norge fra det internasjonale prisnivået.

Kan få størst betydning under kriser

Forskjellen kan bli særlig stor når internasjonale forsyningslinjer svikter.

Norge importerte tidligere betydelige mengder diesel fra Russland. I 2022 kom 11,3 prosent av verdien på norsk dieselimport derfra. Fra 5. februar 2023 ble russisk diesel rammet av importforbud i Norge og EU.

Da måtte Europa finne alternative leverandører i et marked som allerede hadde begrenset raffineringskapasitet.

Det illustrerer forskjellen mellom å være rik på råolje og faktisk kunne produsere nok ferdig drivstoff selv.

Regjeringen ser på beredskapen

Problemet er fortsatt aktuelt i 2026.

Regjeringen har satt i gang en utredning av hvordan Norges drivstoffberedskap kan styrkes. I dag tilsvarer beredskapslagrene rundt 20 dagers forbruk, mens alternativer med 61 og 90 dager skal utredes. Regjeringen sier selv at dette må vurderes opp mot blant annet nasjonal raffinerikapasitet.

Dermed har raffinerikapasitet igjen blitt et spørsmål om mer enn bare drivstoffpris: Det handler også om nasjonal beredskap.

Kort sagt: Mer norsk dieselproduksjon ville neppe gitt varig lave pumpepriser så lenge Norge er del av det europeiske markedet. Men større raffineringskapasitet kunne gjort landet mindre avhengig av dyr import og gitt bedre beskyttelse mot ekstreme prissjokk når det oppstår knapphet på ferdig diesel.